"Sur la Loire les embarcations étaient nombreuses et variées.
Toutes avaient le fond plat pour éviter de " s'engraver ", s'échouer sur les bancs de sable et, leur tirant d'eau était faible. On pouvait distinguer :
* les chalands, appelés aussi gabares, les plus importants par leur gabarit et les plus nombreux.
* les toues cabanées en particulier sur les barrages à saumons
* les futreaux , plus petits que les chalands et servant surtout dans les ports
* les sapines, construites rapidement en sapin comme leur nom l'indique, sans gréement, qui ne faisaient qu'une seule descente, " déchirées " ou vendues au terme de leur voyage.
A la descente toutes les embarcations se servaient simplement du courant, les compagnons les maintenant à l'aide de perches (bâtons de quartier) dans un chenal sans cesse entretenu à cet effet.

Chalands (Au premier plan une Sapine)

A la remonte, entre Nantes et Orléans, là où le trafic était le plus important, les gabares profitaient des vents dominants venant d'ouest ( le vent de galerne) et remontaient à la voile. Et c'est ce qui a fait la prédominance de la Loire sur les autres fleuves et celle d'Orléans sur les autres ports. En amont d'Orléans, à cause de la grande boucle de la Loire, les chalands perdaient le vent et devaient avoir recours au halage, mais le trafic à la remonte était beaucoup moins important d'Orléans à Roanne qu'en aval. Dans cette partie du fleuve descendaient surtout les marchandises venant de l'Orient et de Marseille (épices, huiles et olives), les soieries de Lyon, vins de Bourgogne, bois du Morvan pour la charpente et la tonnellerie, charbon. Alors que remontaient de Nantes toutes les marchandises venant des colonies, (en particulier le sucre de canne qui fit la richesse d'Orléans pendant plusieurs siècles), le sel de Bretagne, les vins d'Anjou et de Touraine, les ardoises, les fruits…

En plus du fond plat, comme toutes les embarcations sur la Loire, les gabares avaient d'autres particularités :
*leur gabarit : 25 à 28m de long sur 3 ou 4m de large, leur permettait de transporter cinquante à soixante tonnes de marchandises.
*leur montage " à clins "(comme les ardoises d'un toit) donnait une certaine souplesse à l'embarcation et lui évitait d'éclater quand elle touchait un banc de sable
*leur très grand gouvernail, " la piautre ", servait aussi de stabilisateur en l'absence de quille.
le mat d'environ 20m de haut supportant une grande voile rectangulaire deux ou trois fois plus large que l'embarcation ; ce mat s'abattait vers l'avant pour le passage des ponts et était ainsi relevé plus rapidement.
*le guindas ou cabestan qui servait à remonter le mat restant à bord.

Les gabares remontaient rarement seules mais le plus souvent en train de six ou huit embarcations. Les trois premières sous voiles mais de taille décroissante (la première seule portait la piautre) étaient appelées la mère, le tirot et le sous-tirot, et étaient suivies de plusieurs " allèges " chargées de leur venir en aide en cas de besoin.
La navigation à la voile était bien sûr très aléatoire, soumise aux caprices du vent (il fallait quelquefois " mettre en fosse ", c'est à dire s'arrêter pour attendre le vent) aux crues et décrues de la Loire (toute activité s'arrêtait deux mois chaque été), aux périodes de gel qui embâclait le fleuve.
Au cours des remontées beaucoup de problèmes pouvaient donc retarder la navigation mais les plus redoutés et dangereux se présentaient au passage des ponts. C'était là que se produisait le plus grand nombre d'accidents.
A la descente il fallait le plus souvent endramer, passer le pont le nez vers l'avant et laisser une chaîne de traîne qui ralentissait l'embarcation.

A la remonte c'était l'ancre qu'il fallait porter à dos d'homme, quand le chemin de halage le permettait, ou sur un futereau pour la jeter en amont du pont. Le guindas remontait ensuite l'embarcation en enroulant la chaîne. Pour cette raison l'ancre avait un deuxième anneau permettant de la dégager plus facilement. Quand un train de bateaux se présentait il fallait avoir recours à des aides (toujours en quête de petits travaux dans les ports) pour refaire la même manœuvre à chaque embarcation.

Une autre façon pour un train de bateaux était de passer les ponts " à la volée ". C'était beaucoup plus rapide, mais très dangereux et exigeait des conditions de vent exceptionnelles qui ne se présentaient que rarement. La première gabare abattait son mat et passait sous le pont, poussée par le train ; la deuxième faisait de même et quand la troisième abattait à son tour, la première avait déjà relevé son mat et repris le vent.La marine de Loire connut son apogée vers 1840, période où gabares et mariniers étaient de plus en plus nombreux, mais à partir de là son déclin se fit peu à peu.
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Mis en ligne le 30 dec 2010

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